Уникальные учебные работы для студентов


Отчет по практике в вагонном депо

Чтобы выявить толщину гребня, нужно горизонтальную измерительную ножку шаблона подвести до соприкосновения с гребнем и на горизонтальной шкале прочесть величину действительной толщины гребня. В ертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется: Изношенный гребень колеса может вызвать сход вагона с рельсов, в особенности на противошёрстных стрелках. Поэтому к работе под вагонами не допускаются колёсные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится на расстоянии 18мм и более от поверхности катания колёс.

Для выявления вертикального подреза гребня применяют специальный шаблон рис. Колёсную пару бракуют, если вертикальная поверхность движка соприкасается хотя бы только в верхней части с подрезанной поверхностью гребня.

При наличии остроконечного наката в верхней отчет по практике в вагонном депо гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается. Ползуны выбоины отчет по практике в вагонном депо на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар.

Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части.

  • Выщерблины на поверхности катания колёс допускается глубиной до 10 мм или длиной по наибольшему измерению до 25 мм у пассажирских вагонов;
  • Калькуляция себестоимости ремонта вагонов.

Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 1мм, для работы под вагонами не допускаются. Глубину ползуна определяют движком абсолютного шаблона путём сравнения измерения на месте выбоины с измерением в другом месте поверхности катания колёс, где нет выбоины.

Отчет по практике в Барановичском вагонном депо

Выщерблинами называют местные углубления на поверхности обода колеса колёсной пары, появляющиеся вследствие отслаивания или выкрашивания металла. Выщерблины возникают чаще всего на месте ползунов и располагаются симметрично на одной линии у обоих колёс. Выщерблины на поверхности катания колёс допускается глубиной до 10 мм или длиной по наибольшему измерению до 25 мм у пассажирских вагонов.

Толщина обода колеса отчет по практике в вагонном депо месте выщерблины не должна быть менее допускаемой 31 мм. Раковины в колёсах являются следствием неметаллических включений шлак, песок внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки. Кроме перечисленных выше неисправностей колёс, также нередко встречаются на поверхности катания кольцевые выработки рис.

Смещение метала навар допускается высотой у колёсных пар пассажирских вагонов не более 0,5мм. Трещины чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса и реже в средней части. Причиной появления трещин в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.

Если при формировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будет обработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины. Возникновение трещин на средней части оси объясняется главным образом отчет по практике в вагонном депо в верхнем слое металла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и других пороков.

Трещины в осях отчет по практике в вагонном депо дефектоскопами, а в эксплуатации под вагонами - наружным осмотром по признакам, к которым относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пыли в виде валика под трещиной.

При обнаружении в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют. Протёртость оси колёсной пары в средней части вызывается неправильной сборкой и регулировкой рычажной передачи тормоза. В эксплуатации такая потёртость допускается на глубину не более 2,5 мм, а при выпуске вагонов из периодического ремонта — не более 2 мм.

Отчет по практике в Могилевском вагонном депо

Потёртость в предступичной части появляется от трения стенок заднего выреза буксы об ось при неправильной сборке буксового узла и других причин.

Изогнутость оси возникает в результате несоблюдения требований при её изготовлении и повреждений в эксплуатации. Для определения изогнутости оси у сформированной колёсной пары измеряют расстояния между внутренними гранями ободьев колёс в четырёх диаметрально противоположных отчет по практике в вагонном депо. Наличие разности этих расстояний в двух диаметрально противоположных точках более 2мм свидетельствует об изогнутости оси или неисправности колеса.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей. Сдвиг колеса на оси или неправильную напрессовку его определяют измерением отчет по практике в вагонном депо четырёх точках расстояния между внутренними гранями колёс и несоответствием этого расстояния установленным размерам.

При наличии признаков ослабления прочность посадки колеса на оси проверяют на гидравлическом прессе. Если сдвиг колеса от середины в сторону шеек при усилии 75-85тс не произошёл, колёсная пара признаётся годной к эксплуатации. Кольцевые трещины в диске колеса могут появляться от тугой запрессовки последнего на ось.

Колёсные пары с трещинами в ободьях и дисках цельнокатаных колёс не допускаются к эксплуатации. Организация ремонта колесных пар Технологический процесс ремонта колесных пар отчет по практике в вагонном депо участке организован по поточному методу и выполняется на специализированных ремонтных позициях, оснащенных оборудованием в соответствии с требованиями нормативно-технической документации на ремонт колесных пар.

Отчет по практике Вагонное депо

Участок по ремонту колесных пар состоит из следующих отделений: Очистка средней части оси и дисков колес производится в специальной установке, обмывка колесных пар, корпусов и деталей букс, подшипников производится в моечных машинах.

Для перемещения колесных пар, корпусов букс на участке по ремонту колесных пар имеются кран-балки. Выявление трещин и скрытых дефектов колесной пары осуществляется методом неразрушающего контроля. Участок по отчет по практике в вагонном депо колесных пар находится в оперативном и административном подчинении у начальника вагонного депо и его заместителя по ремонту вагонов.

Вагонное депо Орел

Руководство участком осуществляет мастер. Основные виды работ, выполняемых на участке: Работа участка по ремонту колесных пар организована в две смены по 11 часов. В каждой смене по 2 бригады, из них одна занята ремонтом колесных пар, другая — ремонтом букс с роликовыми подшипниками.

  • Чистить топку следует быстро, чтобы она меньше охлаждалась;
  • Чистить топку следует быстро, чтобы она меньше охлаждалась;
  • В 1946 году восстановление основных цехов ВРП было закончено;
  • Высококачественный объект должен обладать заданным и постоянным хи-мическим составом, микро- и макроструктурой, механическими характери-стиками, геометрическими размерами, в нем не должно содержаться несплош-ностей;
  • Производственная мощность вагонного депо;
  • Кроме того, в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движений рабочих и их наименьшую утомляемость.

Неразрушающий контроль элементов колесных пар и деталей буксового узла производят дефектоскописты цеха неразрушающего контроля. Производительность колесных участков в значительной степени зависят от рациональной компановки отделений, оптимального размещения производственного, подъемно-транспортного оборудования на площади участка. Планировка должна обеспечить максимальную прямо точность производственного процесса, непрерывность в движении и наименьший грузооборот колесных пар их элементов в процессе ремонта, а также рациональное использование площади и объема здания колесного участка.

Кроме того, в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движений рабочих их наименьшую утомляемость. Рациональная планировка оборудования требует соблюдения и ряда других условий, таких, например, как удобство разборки оборудования при ремонте, выделение отчет по практике в вагонном депо для размещения оснастки, межоперационных заделов, удобство подачи инструментов, вспомогательных материалов, применение многостаночного обслуживания, соблюдение правил техники безопасности.

Вместе с тем схема планировки оборудования должна предусматривать возможность внесения в нее изменений в процессе совершенствования технологического процесса ремонта колесных пар.

При компоновке отделений участка и размещения станков в линии необходимо предусматривать кратчайшие пути движения колесных пар при их ремонте, и не допускать обратных, кольцевых и петлеобразных движений, создающих встречные потоки и затрудняющих транспортирование колесных пар.

При расстановке оборудования руководствуются регламенитированными размерами промежутков разрывов между оборудованием в предельном и поперечном направлениях и размерами расстояний от стен и колонн. Колесные участки вагонных депо имеют различную компоновку отделений, на которую оказывают влияние такие факторы, как размеры цеха длина и ширина пролетоввиды подъемно-транспортных средств, применяемых на участке, расположение колесного участка относительно тележного отделения и колесного парка.

От компоновки отделений зависит направление потока колесных пар их элементов в процессе освидетельствования и ремонта. По маршрутной линии движения судят о прямоточности и грузообороте колесных пар при их ремонте.

Месторасположение колесного парка депо, как правило, определяется особенностями генерального плана депо, а также станции, где депо расположено. Техника безопасности при ремонте колесных пар Ответственным за выполнение правил техники безопасности в отчет по практике в вагонном депо является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение отчет по практике в вагонном депо по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей. В случае повреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травмы, нарушения техники безопасности, работник должен немедленно сообщить руководителю участка.

VK
OK
MR
GP